Cross Reference Sensors MGF /TF all K16 Engines (Lotus Elise)

(currently heavy under construction 24.01.05)
Elise 111 reffers to MGF 1.8i
Elise 111s reffers to MGF VVC
Elise MK3 reffers to MGF ECU3 (since VIN 522...) MY2001 and MG TF


If you like to see the very best detailed site including sensor details, then visit Tom White's Swiss based website

megasquirt ecu

Coolant Temperatur Sensor (front fan sensor) ECT Sensor (bolt torque 6Nm)
MK1 until VIN 522572 brown coloured GTR206 / GTR313 / MEK100060
MK2 since VIN 522573 MEK100170
Fan On at 102 degC; Off at 96 degC.
Power: Open Circuit 5.0 +- 0.1, Short to Earth Zero

Temp Resistance Voltage
0 4.8k-6.6k 4.00-4.50
10 4.0k 3.75-4.00
20 2.2k-2.8k 3.00-3.50
30 1.3k 3.25
40 1.0k-1.2k 2.50-3.00
50 1.0k 2.50
60 800 2.00-2.50
80 270-380 1.00-1.30
110   0.5


Original ELMWOOD (Thread M12x1,5)

CTS
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CTS_ECU_Logic.htm
Sind zwischen VVC und MPI identisch, bis auf Fan on/off temp

 

connected to the Engine ECU.
Controls the ignition timing and the front fan relay. Fan comes off @ app 0.45 Volt


Kühlmitteltemperaturfühler (ECT-Sensor) Braun / brown
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist im Kühlmittelauslassknie am Zylinderkopf angeordnet und liefert dem ECM ein Signal, das die Bestimmung der Motortemperatur ermöglicht. Der Kühlmitteltemperaturfühler ist ein gekapselter Thermistor mit negativem Temperaturkoeffizient (NTC), der dem Motorkühlmittel ausgesetzt ist. Das ECM nutzt die Motortemperatur für die Berechnung der Kraftstoffzufuhr- und Zündeinstellungsparameter beim Motorstart. Außerdem ermöglicht sie eine Temperaturkorrektur der Kraftstoffzufuhr und Zündeinstellung, wenn der Motor warmläuft, normale Betriebstemperatur hat oder überhitzt. Das ECT-Signal wird vom ECM zur Steuerung der Motorlüfter herangezogen.
Wenn der Kühlmitteltemperaturfühler oder sein Signal ausfällt, stützt sich das ECM auf Reservewerte auf der Basis des Motoröltemperaturgebers. Dieser Zustand ist dem Fahrer nicht unbedingt gleich ersichtlich, doch speichert das ECM Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können. Der Reservewert bewirkt auch den schnellen Betrieb der Lüfter, wenn der Motor läuft.
87 und 30 (gelbes Relais, MGF MK1)

water temperature gauge sensor
The old one is black coloured YCB100370
The new is blue coloured
GTR270 GTR317 YCB100420


Resistance reading gauge indicator
142 Ohm 56° C no movement
49-98 Ohm
65-85° C
app 1/3
24.6 - 32.1 Ohm 100-110°C app 1/2
16.9 Ohm 125°C red zone
     


A substitute from VDO may do the job with slight 10°C lower read..
VDO Part Number is 323-801-010-003K (app 18 EURO)

Oxygen Sensor / Lambda sensor /Zirconia 4-wire Sensor
4-wire, app. 63,5 cm incl. Connector.
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/Lambda_logic.htm


connector location
Draper
required tool 22MM 3/8“ SQUARE DRIVE OXYGEN SENSOR SOCKET (by DRAPER or Manufacturer - SEALEY Model No - SX022)
Gewinde/Thread M18x1,5
MK1, until 522572
Bosch
MHK10006
Bosch-No: 0258 003 229 (0258003229)
4-Draht Sonde 12V, 4-wire,
app. 50 cm incl. Connector.
MK2. since 522573
2 of
MHK100840
Bosch p/n 0 258 006 117 (0258006117)
4-Draht Sonde PDF 4-wire
How to test:
The 2 connectors on MEMS-2J for VVC have their cables visible, ie. not fully covered with black tape. Find a GREY and a striped LIGHT GREEN /GRAY. These are from oxygen sensor.
With a Digital Voltmeter (10MOhm input) set at 2 Volt range You can measure voltage from sensor . Have someone to read voltage when slowly passing thru rev. that causes the slight hesitation.
Does voltage take a low dip in 0,4-0,2 V region? This means fuel starvage due to some reason like fuel pressure reg. fault or dirty filter. Possible is of course also injector problem but should be detected at TestBook-run. By slowly acc. the Mems will be "in loop" and all fluctasions from oxygen sensor seen. The best instrument is a combined digital and bar readout.
I have wired a permanent connector to these 2 wires so I can check oxygen sensor output easily.
Rich mixture=0,8 - 0,9 Volt. What catalyst wants = 0,5-0,7 Volt. Lean mixture 0,0 - 0,4 Volt. During normal driving oxygen sensor voltage will swing between extreme voltages, this is the nature of this servo system. Try to detect average reading, not so easy on Voltmeter without bar-graph. NEVER use ordinary analoge voltmeter, it loads sensor too much!
(Carl)

Oxygen sensor compatibility
Lambda sensor from Bosch for Rover-Models:

Rover 200 (RF) 214i, 214 Si, 216 Si, 218 K Vi
Rover 200 Coupe (XW) 220 GSi
Rover 200 Hatchback (XW) 220 GTi
Rover 25 (RF) 1.4 16V, 1.6 16V, 1.8 16V
Rover 400 (RT) 414 Si, 416 Si
Rover 400 (XW) 420 GSI/SLI/GTI/Vitesse
Rover 400 Hatchback (RT) 414 Si, 416 Si
Rover 400 Tourer (XW) 1.8i
Rover 45 (RT) 1.4, 1.6
Rover 45 (RT) Stufenheck (RT) 1.4, 1.6
Rover 800 (RS) 820 I/SI
Rover 800 Hatchback (XS) 820 I/SI
Rover 216 Cabrio (XW) 1.6i 16V
Rover Coupe 1.6 16V, 1.8 16V
Rover MG ZR 105, 120, 160
Rover MGF (RD) 1.8i, 1.8i VVC
Rover MGTF 120, 135, 160

NSC100320 Sensor-over temperature warning catalyst 1800 cc - K Series - Japan
 

throttle position sensor TPS p/n SLD100080 , MHB 101440
JZX 3491

TPS
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/TP_Logic.htm

pink-purple
green-yellow
pink-blue
Potentiometer 4kOhm +/-20%
Power supply +5V +/-4%
Output 0...5V

full open/ Drosselklappe geöffnet 4,1 .... 4,4 V
full closed / Drosselklappe geschlossen 0,6 ... 0,9 V

Drosselklappenwinkelgeber (TP-Sensor)
Der Drosselklappenwinkelgeber ist am Drosselklappengehäuse angeordnet und wird vom Ende der Drosselklappespindel getrieben. Der Drosselklappenwinkelgeber besteht aus einem Potentiometer, dessen analoges Spannungssignal vom ECM in Fahrpedalstellungsdaten umgesetzt wird. Das Drosselklappenwinkelgebersignal wird für die folgenden Fahrzeugfunktionen benötigt:
· Leerlaufstabilisierung
· Drosselklappendämpfung
· Schubabschaltung
· Motorlastkalkulationen
· Beschleunigungsanreicherung
· Vollastanreicherung
· Schaltpunkte des Automatikgetriebes.
Der Drosselklappenwinkelgeber ist ein Potentiometer, das als Spannungsteiler in einem externen ECM-Stromkreis wirkt. Das Potentiometer besteht aus einer 4kOhm -Widerstandsspur ( ±20%) und einem von der Drosselklappenspindel bewegten Schleifer. Die Spur erhält eine geregelte 5V-Versorgung ( ±4%) vom ECM, zusammen mit einem Massepfad. Wenn der Schleifer über die Spur streicht, kommt er in Kontakt mit unterschiedlichen Spannungen im Bereich zwischen 0 und 5 V. Der Ausgang geht als analoges Spannungssignal an das ECM.
Der Drosselklappenwinkelgeber erfordert keine Einstellung, da das ECM den unteren Spannungsgrenzwert (Drosselklappe geschlossen) erlernt. Wenn das Drosselklappenwinkelgebersignal ausfällt,
bleibt das Fahrzeug funktionsfähig, jedoch auf Kosten der guten Leerlaufsteuerung und Gasannahme. Das ECM
speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.


MPI Oil Temperature Sensor (bolt torque 15Nm)
150°C ab VIN 001018 upwards
resistance Temperature
574 Ohm +-71 Ohm ?? 60 °C
202Ohm +- 24 Ohm ?? 90°C
84 Ohm +-9 Ohm ?? 120°C
to be checked.
Found by Kevin (BBS) after a call to VDO
The gauge has YAC00060 or could possibly be YAD on it.
I have contacted VDO who recognised their number (02 323 605/310.284/056/001) and gave me the calibration, but it doesn't match with the info on your site. They say 60 degC = 293 Ohm, 120 deg C = 56.4 Ohm and 170 deg C = 19.6 Ohm.

VVC Oil Temperature Sensor (bolt torque 15Nm)
150°C bis /until VIN 001017
YCB100290 170 C° until Engine # 18K4KJ89 636256 or Engine 18K4KJ90 618894
YCB100350 until VIN 511058
MEK100160A since VIN 511059

currently known gauge P/N's for 170° range
YAD100480 (VIN 251 to VIN 1017) (sensor YCB100270, 150° only)

YAD100610 (VIN 1018 to 20324) (sensor YCB100290 may be right here)
YAD100760 (VIN 20325 to 511058) (sensor YCB100350)
YAD101020 (VIN 511059 until MGTF)

resistance Temperature
221 Ohm +- 26 Ohm ??? 60 °C
83 Ohm +- 8 Ohm ??? 90°C
36 Ohm +- 27 Ohm ??? 120°C

blue
green-orange

Motoröltemperaturgeber / Oil Temperatur Sender
Der Motoröltemperaturgeber ist beim MPi-Motor im Ölfiltergehäuse und beim VVC-Motor im Hydrauliksteuergerät (HCU) angeordnet. Er liefert ein Signal, das dem ECM die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motoröltemperatur gestattet, um die Motorleistung und Abgaswerte in der Motorwarmlaufphase zu optimieren. Beim VVC-Motor zieht das ECM die Öltemperatur auch heran, um die Viskosität des Öls im HCU zu ermitteln, aus der sich das Ansprechvermögen des VVC-Mechanismus ergibt.
Der Motoröltemperaturgeber besteht aus einem gekapselten Thermistor mit negativem Temperaturkoeffizient (NTC), derm dem Motoröl ausgesetzt ist.
Der Motoröltemperaturgeber funktioniert ähnlich wie der Kühlmitteltemperaturfühler. Wenn der Motoröltemperaturgeber ausfällt, benutzt das ECM einen Reservewert, der auf 80° erhöht wird. Dieser
Zustand ist dem Fahrer nicht ersichtlich, nur dass die Temperaturanzeige je nach Art des Sensorfehlers falsche Werte anzeigt.
Das Fahrzeug ist funktionsfähig, allerdings unter beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, da die adaptive Kraftstoffzufuhr deaktiviert wird. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Oil Pressure Switch (bolt torque 12Nm)
NUC10003 until Engine # 18K4KJ89 636256 or Engine # 18K4KJ90 618894
NUC100280 onwards
located on the left (P)
 

Engine Bay Air Temperature Sensor AAT Sensor p/n MHK100520
(not mounted at the Elise)

Thread is M10x1 mm


resistance Temperature
2,05 kOhm 19 °C
on (depends on ECU Timer) 75°°C
off (depends on ECU Timer) 60°C
Overheat light on @ 130°C
Overheat light off @ 110°C
Umgebungstemperaturfühler (AAT-Sensor) MHK100520
(Motorraum)
Der Umgebungstemperaturfühler ist im Motorraum an dem Blech direkt über dem Ansaugkrümmer angeordnet.
Der Umgebungstemperaturfühler wird von ECM gespeist und ist mit der gemeinsamen Masse an
ECM-Stift verbunden. Der Umgebungstemperaturfühler schaltet den Motorraumlüfter, so wie unter Kühllüfter beschrieben.
Wenn der Umgebungstemperaturfühler ausfällt, läuft der Motorraumlüfter bei eingeschalteter Zündung
ununterbrochen, und die Warnleuchte für Motorraumüberhitzung im Instrumentenblock leuchtet. (Ab MGTF)

Motorraumlüfterrelais

Das Motorraumlüfterrelais ist neben dem Innenraum-Sicherungskasten angeordnet, als mittleres Relais in einem Dreierblock.
Die Relaisspule und Kontakte erhalten einen Batteriedauerstrom durch Schmelzeinsatz 3 im Frontraum-Sicherungskasten und Sicherung 6 im Innenraum-Sicherungskasten. Die Relaisspule ist mit ECM verbunden, um einen Massepfad zu erhalten, wenn der Lüfterbetrieb erforderlich ist.
Wenn das Motorraumlüfterrelais ausfällt, ist der Kühlerlüfter funktionsunfähig, und es kann eine
Motorraumüberhitzung eintreten. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen
werden können.


Ansaugunterdruckfühler (MAP-Sensor) VVC only !!
until VIN 32399 WD MHK100490
from 32400 until VIN 522572 MHK100600
since VIN 522573 MHK100820

http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/MAP_logic.htm



Das Ausgangssignal vom Ansaugunterdruckfühler wird zusammen mit den Signalen vom Kurbelwinkelgeber und vom Ansauglufttemperaturfühler vom ECM zur Berechnung der in die Zylinder angesaugten Luftmenge genutzt. Dies gestattet dem ECM die Bestimmung der Zündeinstellung und Kraftstoffeinspritzdauer.
Der Ansaugunterdruckfühler wird mit 5V ±4% vom ECM gespeist und liefert dem ECM ein Analogsignal, das dem Ansaugunterdruck entspricht und dem ECM die Ermittlung der Motorlast ermöglicht.
Bei einem Ausfall des Signals vom Ansaugunterdruckfühler greift das ECM auf Reservewerte auf der Basis von Kurbelwellendrehzahl und Drosselwinkel zurück. Der Motor läuft weiter, allerdings unter beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, obwohl dies dem Fahrer nicht unbedingt sofort auffällt. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.


Ansauglufttemperaturfühler (IAT-Sensor)
Inlet AirT emperature Sensor
NNK 10001

ATS
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/ATS_Logic.htm

 
 
resistance Temperature
   
1,95 kOhm 24°C
   

measured by Bruce C. (BBS)

Der Ansauglufttemperaturfühler ist im Ansaugkrümmer angeordnet, in der Nähe der Einspritzdüse von Zylinder 4.
Der Sensor besteht aus einem NTC-Thermistor, der in einem offenen Gehäuse Luft über das Sensorelement strömen lässt. Der Ansauglufttemperaturfühler liefert ein Signal, das dem ECM die Zündeinstellung und Einspritzdosierung unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur gestattet, um die Optimierung von Leistung, Fahrverhalten und Abgaswerten zu gewährleisten.
Der Ansauglufttemperaturfühler gehört zu einem Spannungsteilerkreis mit geregelter 5V-Versorgung, einem festen Widerstand (beide im ECM) und einem temperaturabhängigen variablen Widerstand (dem IAT-Sensor).
Der Ansauglufttemperaturfühler funktioniert ähnlich wie der Kühlmitteltemperaturfühler. Zur Funktionsbeschreibung des Ansauglufttemperaturfühlers siehe Diagramm und Beschreibung für den Kühlmitteltemperaturfühler.
Wenn der Ansauglufttemperaturfühler ausfällt oder getrennt wird, bleibt das Fahrzeugfunktionenfähig. Das ECM benutzt einen Reservewert aus dem Geschwindigkeits-/Lastkennfeld, um den Motor in Betrieb zu halten, doch wird die adaptive Kraftstoffzufuhr deaktiviert.
Dieser Zustand ist dem Fahrer nicht unbedingt gleich ersichtlich, doch speichert das ECM Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Leerlaufluftregelventil (IACV)
Idle Air Control Valve (Stepper Motor)
p/n latest is MLZ100090

IACV
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/IACV_logic.htm

 


Das Leerlaufluftregelventil ist am Ansaugkrümmer angeordnet. Es gestattet dem ECM die Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl durch Regulierung der Luftmenge, die an der Drosselklappe vorbeigeführt wird. Außerdem kann das ECM mit seiner Hilfe die Drosselklappe dämpfen, wenn sie im Schiebebetrieb geschlossen wird,
was die Kohlenwasserstoffemissionen reduziert.
Das Leerlaufluftregelventil wird vom ECM mit Hilfe eines Schrittmotors gesteuert. Dieser besteht aus einem Kern,
der durch Magnetfelder gedreht wird, die von zwei elektromagnetischen Reihenspulen im Winkel von 90° zueinander erzeugt werden. Der Schrittmotor reguliert den Luftstrom durch einen Kanal, der vom Ansaugkrümmer zu einer Rohrverbindung mit dem Drosselklappengehäuse führt. Die Reihenspulen sind mit den ECM- Steuerkreisen verbunden. Jeder der vier Anschlüsse kann mit 12 V oder Masse verbunden werden, so dass vier Phasen möglich sind. Das ECM steuert die vier Phasen, um die gewünschte Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, tritt das ECM in eine Abschaltroutine ein, bei der auch der Schrittmotor in Ausgangsstellung geführt wird. Das bedeutet, das ECM dreht den Motor, um die Position zu erfassen, die zum nächsten Motorstart erforderlich ist.
Die Schrittmotorrückstellung kann 3-5 Sekunden in Anspruch nehmen. Wenn das ECM bei der Abschaltung den Schrittmotor nicht in Grundstellung bringen kann, geschieht dies beim nächsten Einschalten der Zündung.
Bei einem Ausfall des Schrittmotors gibt es kein Reservesystem für die Leerlaufsteuerung. Die Leerlaufdrehzahl kann dann zu hoch oder zu niedrig sein, und wenn der Motor belastet wird, kann er abwürgen. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Ein Reset des Schrittmotors ist einfach mit dem Gaspedal möglich. Dazu die Zündung einschalten und innerhalb von 10 Sekunden 5x das GAspedal treten. Dann Zündung ausschalten und den Motor wieder normal starten.

Kurbelwinkelgeber / Crankshaft Sensor (CKP Sensor) bolt torque 6Nm
MK1 until VIN 522572 NSC100390
MK2 since VIN 522573 NSC100760

http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CAS_Logic.htm

£ 24.00 tuneparts

white-blue
blue-pink
black-grey (cover to earth)

App. 1200 Ohm

Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor)
Der auf dem Prinzip variabler Reluktanz arbeitende Kurbelwinkelgeber ist hinten am Motor angeordnet, mit der Sensorspitze zur Motorseite des Schwungrads weisend, und mit einer einzelnen Schraube befestigt. Die Sensorspitze des Kurbelwinkelgebers liegt neben einem aus dem Schwungrad geformten Reluktorring.
Das vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Signal gestattet dem ECM die Berechnung der Drehzahl und der Winkelstellung der Kurbelwelle. Diese Daten werden vom ECM für die Berechnung der Zündeinstellung, Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffmenge unter allen Betriebsbedingungen des Motors benötigt. Bei einem Ausfall des Kurbelwinkelgebersignals ist das Fahrzeug nicht betriebsfähig, da kein Ersatzsignal oder Reservewert zur Verfügung steht. Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor, der dem ECM ein analoges Spannungssignal in Abhängigkeit von der Drehzahl und Stellung des Schwungrads liefert. Ein Dauermagnet im Sensor legt einen Magnetfluss an eine Sensorspulenwicklung. Dies erzeugt eine Ausgangsspannung, die vom ECM erfasst wird. Wenn die Zwischenräume zwischen den Polen an der Sensorspitze vorbeilaufen, wird der Magnetfluss unterbrochen und die Ausgangsspannung verändert.
Man muss dabei verstehen, dass das ECM die genaue Motorstellung nicht durch den Kurbelwinkelgeber allein bestimmen kann: Der Nockenwellensensor muss ebenfalls seine Daten beisteuern, um die Zündsteuerung und die sequentielle Einspritzung zu ermöglichen.
Die Löcher im Reluktorring sind im Abstand von 10° um den Außenrand herum angeordnet. Da nur 32 Löcher vorgesehen sind, fehlt an vier verschiedenen Stellen ein Loch. Wenn die Kurbelwelle auf OT steht (Zylinder 1 in Zündstellung), steht der Kurbelwinkelgeber auf 55° vor OT. Die fehlenden Löcher liegen 80°, 110°, 260° und 300° vor der Kurbelwinkelgeberposition.

Das CKP Signal wird im ECU zum Drehzahlsignal umgerechnet und steuert den Drehzahlmesser mit 2 Impulsen/Umdrehung an. (Rechteck Signal, 1 - 12 Volts)

 

Nockenwellensensor / Cam shaft position Sensor (CMP-Sensor) VVC only !!
VVC Mk1 until VIN 522572 NSC100380
Mk2 sincel VIN 522573 NSC000010

http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CPS_Logic.htm

Der Nockenwellensensor liefert ein Signal, das dem ECM die Bestimmung der Nockenwellenposition relativ zur
Kurbelwelle ermöglicht. Dadurch kann das ECM die Kraftstoffeinspritzung synchronisieren und bei VVC-Motoren die Ventilsteuerung überwachen.

Nockenwellensensor - MPi-Motor
Der Nockenwellensensor ist beim MPi-Motor am Nockenwellendeckel (unter der Kunststoffabdeckung) angeordnet, auf der gegenüberliegenden Seite vom Nockenwellenantrieb und über der Auslassnockenwelle. Der Sensor ist als Hallgeber ausgeführt und spricht auf einen Reluktor an der Auslassnockenwelle an. Der Sensor wird vom Hauptrelais mit Batteriespannung versorgt. Es handelt sich um einen induktiven Sensor, der sein Signal magnetisch erzeugt. Die erfassten Spannungsunterschiede werden vom ECM als Digitalsignal aufgenommen.

Nockenwellensensor - VVC-Motoren
Der Nockenwellensensor ist beim VVC-Motor auf der Rückseite des Zylinderkopfes an der Einlassnockenwelle angeordnet. Der Nockenwellensensor ist ein elektromagnetischer Sensor, der keine Stromversorgung erfordert. Der Sensor besteht aus einem Dauermagneten und einer Spulenwicklung. Das Signal wird durch Veränderungen im Magnetfeld erzeugt. Wenn der Reluktor am Sensor vorbei läuft, erzeugt dies in der Spulenwicklung eine elektromotorische Kraft. Die Amplitude dieser Kraft. ist proportional zur Frequenz der Veränderung im Magnetfeld, die vom ECM als Analogsignal aufgenommen wird.

CMP-Reluktor - MPi- und VVC-Motoren
Der Reluktor hat einen einzelnen Steg über 180° des Nockenwellenumfangs, so dass man auch von einem Halbmondnockenrad spricht. Der Halbmondnockenradreluktor gestattet dem ECM die sequentielle Kraftstoffeinspritzung beim Motorstart, kann aber beim Ausfalls des Nockenwellensensors kein Reservesignal mehr liefern. Wenn das Nockenwellensensorsignal unterbleibt, springt der Motor an und läuft, doch kann die Kraftstoffeinspritzung phasenverschoben sein. Dies macht sich in Leistungseinbußen und einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens sowie höheren Kraftstoffverbrauchs- und Abgaswerten bemerkbar.
Während die Nockenwelle dreht, wechselt das Signal zwischen den beiden Spannungswerten. Die Position des Halbmondnockenrads relativ zur Auslassnockenwelle ist nicht einstellbar. Der Luftspalt zwischen der Spitze des Nockenwellensensors und dem Halbmondnockenrad ist nicht einstellbar.

Der Nockenwellensensor hat zwei Funktionen.
Erstens soll er dem ECM die Steuerung der sequentiellen Einspritzung ermöglichen.
Zweitens soll er die eigentliche Nockenphase ermitteln; die Messung dieses Betriebsparameters wird durch Zähne an den
Nockenwellen ermöglicht, die anzeigen, wann ein Ventil öffnet und schließt.
Falls der Nockenwellensensor bei laufendem Motor ausfällt, arbeitet der Motor mit sequentieller Einspritzung normal weiter. Sollte der Sensor ausfallen, bevor der Motor angelassen wird, springt der Motor an, läuft dann aber mit gruppenweiser Kraftstoffversorgung. Dieser Betriebszustand ist an einer Drehzahlbegrenzung erkennbar: 5500/5800/min anstelle der normalen 7000/7300/min. Der Ausfall des Nockenwellensensors lässt sich mit Hilfe von TestBook erkennen."

Was im Umkehrschluss bedeuten sollte, dass wir es hier nicht mit einem Widerstand im eigentlichen Sinn (egal in welcher Form) zu tun haben, sondern mit einem induktiven Geber, der durch die Zähne auf der Nockenwelle angeregt wird und dann für jeden Zahn ein Signal gibt. Es ist aber gut möglich, dass dieses Signal für das ECM über eine Veränderung des Spannungsniveaus generiert wird.

Zusätzlich spielt auch noch der Kurbelwinkelgeber (induktiv) mit, aus dessen Signalen die Motordrehzahl errechnet wird:

Drehzahl und Kurbelwinkel des Motors werden von dem Kurbelwinkelgeber erkannt, der durchragend in das Motorzwischenblech neben dem Schwungrad geschraubt
ist.
Der Kurbelwinkelgeber ist ein induktiver Sensor, bestehend aus einem Gehäuse mit Spule und Dauermagnet, der ein Magnetfeld erzeugt. Der Sensor ist so angeordnet, dass zwischen ihm und dem Schwungrad
ein Luftspalt besteht. Die Tiefe dieses Luftspalts ist für die
Funktion des Sensors von kritischer Bedeutung.
Das Schwungrad weist an einem Reluktorring 32 Pole auf, die im Abstand von jeweils 10 Grad angeordnet sind, wobei die vier Pole bei 30, 60, 210 und 250 Grad ausgelassen sind. Jedesmal wenn einer dieser Schwungradpole am Sensor vorbeiläuft, stört er das Magnetfeld und erzeugt einen Spannungsimpuls in der Spule, der an das ECM übertragen wird.
Wenn das Motorsteuergerät die Impulse über eine bestimmte Zeit hinweg zählt, kann es die Motordrehzahl errechnen. Der Ausgang dieses Sensors dient zusammen mit dem des Ansaugunterdruckfühlers der Leerlaufstabilisierung und als Bezugswert für die Zündung und Einspritzung."

MGF MK2 and MGTF Speed Sensor (electronic Speedo only !!)
Geschwindigkeitssensor ab VIN 511xxxx

Located at the gearbox (Hall Sensor ??)

Notice, mechanic speedo until VIN 511xxx has a reed contact included in the instrument panel.
Katalysator Überhitzung, Sensor zur Überwachung. Nur bei Japanischen MGF bis VIN 40719
Jap Spec catalyst overheating sensor
Sensor NSC100320
Clip WYC100340

How to get the connectors off
Don't pull, but push this securing wire bracket.

Push the wire bracket and pull the connector from the sensor

Spade connectors and housings are from TYCO
ECONOSEAL J MARK II CONNECTOR PLUG

AMP Connector Spec 6 position 165978

AMP Connector Spec 210075

AMP Sensor connector 178390

Thermostat
QTH136K (82°C instead of the standard 86°C)
Quinton Hazel from local motor factors
£6.40
PG1 Gearbox
reverse light switch
MEMS ECU with harness

Kraftstoffpumpenrelais / Fuelpump Relay. (Main Relay)
Das Kraftstoffpumpenrelais ist im ECM- Relaismodul hinter der ECM-Halterung angeordnet. Bei ausgeschalteter Zündung ist das Relais geöffnet. Wenn der Zündschalter auf II gestellt wird, schaltet das ECM einen Massepfad für die Relaisspule. Bei eingeschalteter Zündung wird das Relais von Sicherung 14 im Innenraum-Sicherungskasten durch den Zündschalter versorgt, so dass das Relais anzieht und die Kontakte schließen.
Ein Dauerbatteriestrom liegt von Sicherung 2 im Frontraum- Sicherungskasten durch den Trägheitsschalter
an den Relaiskontakten an. Der Strom fließt durch die Relaiskontakte und setzt die Kraftstoffpumpe in Betrieb, um den Kraftstoffsystemdruck herzustellen. Das Relais wird nicht länger als für den Druckaufbau nötig eingeschaltet.
Wenn der Zündschalter auf III (Anlasser) gestellt wird, schaltet das ECM das Relais ein, sobald der Motor
anspringt und bis er wieder stoppt. Wenn der Motor abwürgt und das ECM das Signal vom Kurbelwinkelgeber nicht mehr erhält, unterbricht das ECM den Massepfad für das Relais, so dass die Kraftstoffpumpe stoppt.

WARNUNG: IMMER ERST die Unversehrtheit und Dichtheit aller Anschlüsse des Kraftstoffsystems sicherstellen, bevor der Trägheitsschalter rückgestellt wird.
Der Trägheitsschalter unterbricht bei seiner Auslösung die Stromversorgung der Relaiskontakte, um die Kraftstoffpumpe bei einem Unfall auszuschalten. Falls die Kraftstoffpumpe nicht funktionieren sollte, empfiehlt es sich immer zu kontrollieren, ob der Trägheitsschalter ausgelöst worden ist. Der Schalter wird rückgestellt, indem man auf die Gummikappe oben am Schalter drückt. Wenn das Kraftstoffpumpenrelais ausfällt, wird die Kraftstoffpumpe nicht gespeist, und der Motor startet nicht oder würgt wegen Kraftstoffmangel ab.
Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Kraftstoffabstellschalter / Inertia Switch
Der elektrische Kreis der Kraftstoffpumpe weist einen Trägheitsschalter auf, der bei abrupter Fahrtverlangsamung die Energieversorgung der Kraftstoffpumpe unterbricht und damit die weitere Kraftstofförderung zum Motor abstellt. Der Schalter ist neben dem ECM angeordnet und kann durch Druck auf die Gummikappe rückgestellt werden.
WARNUNG: IMMER ERST die Unversehrtheit und Dichtheit aller Anschlüsse des Kraftstoffsystems sicherstellen, bevor der Trägheitsschalter rückgestellt wird.
Specific MGF only
ABS sensor
ABS sensors
volumetric alarm sensor
YWC 105910
Alarm ECU 5AS System
SRS ECU
EPAS torque sensor at the steering column
. . . Honda
Lenkradschalter fuer Scheiben-Wischer und Licht
Airbag and horn rotary coupler

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