MGF high idle / erhöhte Leerlaufdrehzahl

Du nimmst Gas weg und die Motorbremse wirkt nicht.
Du hälst an, trittst die Kupplung und die Leerlaufdrehzahl steht bei 1400 U/min anstatt bei 850.

Was ist nur mir dem Motor los ?
Verschiedene Ursachen sind hier möglich und diese werden seit Jahren von MGF Fahrern unterschiedlich bewertet und diskutiert. Ich kann mich gut an erste Tipps vor 4 Jahren erinnern und in der Folge gab es weitere: Da hiess es zu Anfang:

• der Fussraumteppich klemmt unter dem Gaspedal
• Das Lager des Gaspedals klemmt
• Der Bowdenzug zur Drosselklappe klemmt
• Die Drosselklappe selbst ist das Problem, weil:
  • sie verschmutzt ist
  • durch Hitze verzogen ist
  • durch eine zu stark angezogene Schlauchklemme verzogen ist
  • die Klappenwelle in den Lagern durch klebende Gummidichtscheiben klemmt.

Viele MGF Besitzer folgten den laufenden Produktänderungen von MGR und bauten sich eine Metallklappe ein. Ich selber wählte die grosse Drosselklappe vom Opel.

Ich kann mcih nur wenig erinnern, aber meine alte Plastikklappe klemmte wirklich und ich schob natürlich alle Problem auf das blöde Plastikteil .

Das war wohl nichts. Da musste noch etwas faul sein.

You take your foot from the accelerator and the engine revs down slow. You stop to see what's going on and realise the idle revs are 1400 instead of the usual 850.

What's going on here with the engine ???
Different causes where discussed since years and early hints from 4 years ago get in my mind. They where i.e.

• the footweel carpet is crumpled under the pedal
• Sticky accelerator pedal
• sticky and/or kinked bowden cable
• The Throttle body itself does the problem, cause of:
  • dirt and derivates
  • bent from heat
  • nbent from overtightened jubilee clamp (K&N)
  • sticky flap shaft rubber sealing

Most Enthusiasts followed the product changes of MGR with newer design MGF and changed to a metal TB. I myself took the choice and went for a big Vauxhall TB.

I can't recall exactly, but my old plastic body was really sticky and so I meaned all troubles with high revs came up due to the mad plastic TB.

This was wrong. There must be anything else at my MGF.

Das läuft gerade bei meinem MGF und ich meine es war vor dem Tausch auch schon da.:
Bj 1999 1,8i 120 PS. 70.000km
Ich weiss nicht wie lange schon, denn ich fahre fast nur Autobahn und wenig in der Stadt.
Bei Aussentemperatur 22°C beobachtet:
Autobahn mit ca. 120km/h. Nach etwa 100km nehme ich Gas weg und trete die Kupplung.
Nanu, der Drehzahlmesser braucht ewig um von 4.000 U/min runterzukommen und bleibt dann bei 1400 U/min stehen.

• Motor aus/Motor an
  die Leerlaufdrehzahl geht auf 1400
• Reset des Steppermotors:
  - Zündung an und innerhalb von 10s das Gaspedal 5x betätigen, dann Zündung aus.
• Voila, alles OK. 850 U/min
• weiter geht die Fahrt ....
• Nach 30km. Kupplung treten, Gas weg. Alles OK 850 U/min.
• Nach etwa 50km... Nanu !!!
  Das gleiche wie vorher.
  1500 U/min :(
• Stepper Reset... Alles OK
• Wieder etwa 50km später .. Reset erforderlich. Inzwischen kann ich das während der Fahrt, wobei ich nicht den Anlasser zum Neustart betätige, sondern einfach bei eingeschalteter ündung die Kupplung kommen lasse.

English to follow ASAP. See the BBS for descriptions.

1. Versuch:
Klappe an der Stellschraube etwas öffnen:
Effekt:
- Poti erhält etwas höheren unteren Widerstandswert
- Durch die leicht geöffnete Klappe strömt bereits im Leerlauf etwas Luft.
Natürlich muss das Poti wieder resettet werden, denn durch die Verstellung war der Leerlauf bei 2.500 U/min

Hier die Einstellung an der GM Klappe

Resultat:
mit heissem Motor nach 60km noch kein Problem festgestellt.
Der Drehzahlrückgang stagniert jedoch etwa 1/3 Sekunde bevor die Drehzahl zügig abfällt

This picture shows the gap I filled later with paper and adhesive tape temporary to produce more air flow through the GM throttle body while idle.

Result:
with hot engine no problem after 60 km.
The revs decrease remains for app 1/3rd of a second before it goes down normal.

Eine Woche später war wieder eine 300km fällig und inzwischen hatte ich Tipps von Carl und Will in der BBS bekommen.
Ein Fehler im Vakuumsystem, meinte Carl.
- Bremsservo
- Schrittmotor
- Schlauch zum MEMS ECU
Von Will kam noch der Tipp sich mal das Spülluftventil anzusehen. Das tat ich dann auch.

Der obere Schlauch mit der Klemme führt rechts von der Drosselklappe in den Einlasskrümmer.
Das Magnetventil soll bei eingeschalteter Zündung offen sein und Luft und Benzindampf aus dem darunter sitzenden Filter in den Krümmer ziehen.

2. Test
Zuerst habe ich die Spannung hinten am Stecker bei laufendem Motor überprüft (braun-rosa Kabel ist plus, gelb-orange ist minus)
Alles klar, 13Volt. Aber schaltet das Magnetventil nun den Zugang zum Krümmer ein, oder nicht ?
Nachschauen.
Man kann den Schlauch am Krümmer lösen. Ich habe jedoch gleich den Ventilkopf abgenommen und wollte sehen, wie der funktioniert.
Mit einem flachen Schraubendreher unterhalb der Schlauchanschlüsse die Lasche vorsichtig nach aussen biegen und das Ventil aus der Rastung heben.
Voila, einfache Technik. Unter dem Block sitzt ein 8x10mm Rohrstück und drückt gegen ein O-Ringdichtung.
Beim Abnehmen hätte sich eigentlich die Leerlaufdrehzahl wegen des geringeren Luftwiderstandes ändern müssen.

Nichts dergleichen. Auch ein Test mit dem Finger auf den Anschluss zeigte: Kein Unterdruck. Das Teil ist dicht und hat nicht geschaltet. Letzte Sicherheit. trotz mehrfachem Abziehen und zurückstecken des Steckers, keine Reaktion, kein Schaltgeräusch.
Das Teil klemmt ??.

Mehr am WE vom 14.6....
Nein es klemmt nicht,sondern schaltet typisch erst oberhalb 1800 U/min und oberhalb 75° C.
Das war es nicht und der Fehler trat plötzlich auch nicht mehr auf.

When the vehicle is being driven the ECM will purge the EVAP cannister by opening the cannister purge valve, this allows the vacuum present in the intake manifold to draw fuel vapour from the cannister into the cylinders for combustion. When fuel vapour is being removed from the cannister, fresh air is allowed to enter via an automatic one-way valve, this makes the cannister ready for the next ’absorption’ phase.
The amount of fuel vapour which enters the cylinders can affect the overall AFR, therefore the ECM must only open the cannister purge valve when it is able to compensate by reducing fuel injector duration. The cannister purge valve will only operate under the following conditions:
• Engine at normal operating temperature
• Adaptive fuelling enabled
• Closed loop fuelling enabled.

When filling the fuel tank, air trapped in the fuel tank by the rising fuel level is allowed to vent to the top of
the filler neck by a separate breather pipe. With the filler cap in place, fuel tank breathing is via a two-way breather valve which allows expanding fumes to exit the tank. From the two-way breather valve, fumes are directed to the evaporative emission cannister where they can be purged into the engine via the evaporative emission cannister purge valve.

Evaporative Emission Cannister
The evaporative emission (EVAP) cannister contains charcoal which absorbs and stores fuel vapour from the fuel tank while the engine is not running. When the engine is running the vapour is purged from the cannister into the engine and burned.
The EVAP cannister is purged when the EVAP cannister purge valve is opened. Manifold depression draws fresh air into the cannister through the charcoal, which releases fuel vapour into the throttle housing.

Evaporative Emission Cannister, Purge Valve
An EVAP cannister, purge valve is operated by the ECM. The purge valve remains closed when the engine is cold or at idling speed, to protect engine tune and catalyst performance. If the EVAP cannister was purged during cold running or at idling speed, the additional enrichment in fuel mixture would delay catalyst light off time and cause erratic idling. When the engine is above 75°C, the purge valve solenoid will become operational (modulated ON and OFF) whenever the engine speed is above approximately 1800 rev/min. When the purge valve is opened, fuel vapour from the EVAP cannister is drawn into the throttle housing for combustion.